La CBF1000 ne pèche alors que par son look, sa sonorité trop policés et quelques menus détails (lire notre Essai Moto-Net.Com du 3 mars 2006).
Pour 2010, Honda a donc décidé de revoir son excellente copie : "le millésime 2010 de la Honda CBF1000 pousse encore plus loin le concept de polyvalence revendiqué par les CBF depuis leur début. Le dessin reste compact mais la sportivité et l’ergonomie sont encore améliorées", estime le constructeur.
D'aspect tout d'abord, on note l'effort consenti par les designers de la marque pour rendre leur routière plus dynamique. En piquant les optiques de la CBR600RR, la CBF1000 gagne en sportivité "tout en offrant une excellente visibilité", souligne Honda.
Si le feu arrière est à diode, les clignotants - arrière et avant - ne le sont pas... Reste que leurs styles sont travaillés, tout comme celui du tout nouveau demi-carénage. Ceux qui trouvaient la première CBF1000 trop fade sont servis ! Un petit air de CB1000R à l'arrière, de CBR600RR à l'avant : le best of Honda ?
La nouvelle CBF abandonne ses deux silencieux ovales pour un 4 en 1 somme toute classique, mais censé participer à la légère amélioration des performances du moteur sur lesquelles nous reviendrons... Pas d'info en ce qui concerne les vocalises : elles seront sans doute discrètes, au grand dam des amateurs de belles mélodies.
Les plus fins observateurs auront repéré l'arrivée d'une nouvelle selle - toujours réglables en trois positions -, "caractérisée par une partie arrière large et une partie avant plus étroite pour associer confort et hauteur optimale". Une compacité permise par le choix d'un "nouveau matériau"... Mais les japonais n'en diront pas plus !
Dans la grande tradition du "Just Fit" Honda toujours, le guidon demeure réglable tout comme la bulle. Nouvelle en 2010, celle-ci est désormais réglable sur quatre positions et son débattement atteint 120 mm, contre deux positions et 40 mm seulement auparavant.
Et précision importante : "le réglage s’effectue simplement, sans recours à aucun outil", explique Honda en gommant d'un coup sec l'un des petits défauts de la CBF1000 !
Le tableau de bord prend un bon coup de jeune : "entouré par des écrans digitaux modernes et pratiques qui abritent un double totalisateur journalier, une montre, une jauge de carburant et le compteur de vitesse, le large compte-tours constitue le point central de l’instrumentation. Un indicateur de consommation est également présent, qui permet de visualiser la consommation moyenne, la consommation instantanée et le kilométrage restant lorsque la réserve est entamée", décrit scrupuleusement le constructeur.
Caché sous le réservoir, le cadre de type "Mono Backbone" délaisse l'acier au profit de l'aluminium, plus noble et plus léger. Toutefois, les japonais n'insistent pas sur le poids total de la nouvelle CBF1000 : sa fiche technique indique 245 kg en ordre de marche, tandis que le modèle 2009 revendiquait un poids "tous pleins faits" de 244 kg (251 kg avec l'ABS)...
Malgré l'absence de régime minceur, les performances de la nouvelle CBF1000 sont annoncées comme meilleures. Honda assure par exemple que "cette machine est 7% plus efficace du point de vue énergétique que la version précédente".
Peut-on en déduire une chute de la consommation de 7% ? "Oui effectivement, la nouvelle CBF1000 consomme 7% de moins que l'ancienne version dans les mêmes conditions d'utilisation", nous confirme Honda France. Avec son réservoir de 20 litres (soit un de plus que sur l'ancien modèle), la CBF1000 nouvelle génération pourra donc alors rouler plus loin.
Le taux de compression, en hausse de deux dixièmes (11,2:1 au lieu de 11:1), doit permettre une amélioration de la puissance et de l'efficacité "avec un fort accent mis sur la vigueur du moteur à mi-régime, là où l’on en a le plus besoin", promettent les ingénieurs nippons.
On remarque cependant que la puissance maxi du moteur est en nette hausse : elle grimpe de 98 chevaux à 107. Une valeur qui obligera les japonais à passer par la case bridage avant de mettre en vente leur routière dans notre beau pays...
Le couple maxi est lui aussi revu à la hausse : il atteint 96 Nm, soit trois de plus que l'ancienne version, et ce au même régime de 6 500 tr/min. Les accélérations et reprises devraient être, d'autant plus franches que les rapports de boîte ont été légèrement diminués tandis que les réductions primaire et secondaire sont inchangées.
Parallèlement, Honda a tenu à revoir les réglages de la fourche avant. Elle reste visuellement identique à l'ancien modèle, mais son nouveau système de précontrainte, sa compression libérée et sa détente freinée lui assureraient à la fois un meilleur confort et une plus grande efficacité. On a hâte de tester !
